¡Diantre by Pirelli! [Monte-Carlo]

Disculpadme, pero estoy perplejo. Pensaba que las carreras de coches consistían en otra cosa, pero hoy me he dado de bruces con una cruda realidad que no reconozco ni de coña.

Vamos a ver, que un tipo como Sebastian Vettel, que una escudería como Red Bull... Sintetizando, que es gerundio: que un bicampeón y una bicampeona del mundo y todo eso, monten el sarao que montaron ayer para que el alemán haya terminado cuarto, cuando el baby podía haber disputado la Q3 y haber salido cuarto para terminar en el mismo sitio, o sea, cuarto, me tiene sorbido el seso.

Que un manús como Webber, que salía desde la pole, haya sido convertido en un señuelo por el equipo que no sabe cómo hacer que Vettel termine cuarto sin ir a Apatamonasterio para desandar luego el camino, sinceramente de ma'dejao de un aire, porque para colmo y siguiendo la sacrosanta tradición monegasca, quien hace pole en la parrilla clava la victoria en la carrera. Total, que Mark ganaba como han mandado los cánones desde hace una década, aunque bastante rodeadito de bobadas que no nos han llevado a ningún sitio.

Sigamos. Que la carrera o eso dicen, se haya convertido en un trenecito bastante lento por aquello de guardar gomas para un ataque final que ha resultado un sonoro gatillazo, no me parece de recibo. Como tampoco me lo parece que el líder vaya lento porque no sabe si le van a durar o no los neumáticos, en vez de retener y contener a los furibundos rivales que pretenden adelantarlo... ¡Errr! Disculpen ustedes, eso ocurrió en el Jarama tal que en 1981 y se ve que entregaremos la cuchara sin volver a verlo.

Pues sí, el G.P. de Mónaco me ha parecido bastante truñete por mucha lentejuela estratégica que hayan puesto los palemeros de la FIA a los estrategas de los respectivos muros, y es que para haber delineado la carrera de hoy, ni siquiera resultaba necesario haber cursado estadística, tan sólo hacía falta saber que en El Principado es complejísimo adelantar, incluso con DRS, y que si se quiere hacerlo desde una posición poco favorecedora, por narices hay que tirar de creatividad...

¡Ah! Disculpen ustedes también en esto, que los estrategas del wall estudian todos en la misma escuela, al igual que los aerodinamicistas cursan sus estudios en el mismo sitio, Pirelli cumple estrictamente con su cometido como proveedor único, y todo está en su sitio como manda el Padre Capellán.

Así las cosas, reconozco que tengo que ver de nuevo la prueba por ver si diviso algo que reseñar más tarde. Mientras tanto, admítaseme que comience una oda a la esperanza cuya primera estrofa dice así: ¡Diantre by Pirelli, quien os viera y quien os vio!

Caballo blanco: e1

Acabo de terminar la entrada correspondiente a la calificación del G.P. de Mónaco para Diariomotor, y mientras la escribía de la manera más aséptica posible (espero haberlo conseguido) no he podido dejar de pensar en la multitud de cabos sueltos que han quedado tras el término de la Q3.

¿Cómo es posible —me pregunto—, que en un circuito ratonera donde hasta anteayer lograr la pole suponía firmar el 90% de la carrera, Sebastian Vettel se haya permitido el lujo de rechazar disputar la crono de las cronos para guardarse un as en la manga? Sí, ya sé que se ha quejado con posterioridad de lo mal que han hecho las cosas en su muro, pero viniendo del alemán y su escuadra, el asunto no deja de sonar al cuento de Pedro y el lobo, a mohín de cara a la galería, a farol quejumbroso, a tirita sobre una piel inmaculada. Y lo digo con el corazón en la mano, porque Fernando, quedando quinto, estaba más feliz que unas pascuas, y Michael, relegado a la sexta posición, otro tanto… Incluso a Lewis no se le veía tan torvo como otras veces, después de haberse clavado una chincheta en la santa planta del pie con ese MP4/27 que sencillamente parece otro. [Diariomotor]

La genialidad en el ropero

En esta moderna Edad Media dominada por los fuegos artificiales y los destellos, alguien a quien no miro diría que ser mago puede serlo cualquiera, a poco que disponga de chistera y algunos conejos, claro está.

Adrian Newey, a quien tuve la oportuna ocurrencia de vislumbrar en calzoncillos en la cocina de su casa hace más de año y medio, imaginando mundos y soluciones para sus vehículos con las cosillas que iba encontrado donde otros sólo ven cazuelas y cubiertos, supone el ejemplo vivo de lo rápido que elevamos a ciertos seres humanos a la categoría de ídolos, pues somos sencillamente una pandilla de huérfanos harapientos en busca de padre o madre en quienes reflejarnos o a quien coger de la mano. También supone otro buen ejemplo de lo rápido que descabalgamos a la peña en cuanto deja de cumplir nuestras egoístas aspiraciones... Pero dejémoslo ahí, porque como diría mi abuela, en el caso del Red Bull de este año: ni tanto, ni tan calvo.

El coche de la austriaca no ha salido tan lucido como sus antecesores. A mi modesto entender, el RB8 no supone un diseño tan limpio como los RB5, RB6 y RB7. Me parece resuelto con demasiados parches, así lo dejé escrito, entre otras cosas porque sacrifica velocidad en aras de defenderse mejor en el paso por curva, dando como resultado un coche nervioso y complicado de conducir, que sin embargo lidera las tablas de constructores y pilotos, cuestión que no deberíamos echar en saco roto. 

Ahora bien, intentando comprender lo que ha sucedido, siendo honesto tengo que admitir que Newey tal vez no tenía otra salida que la que ha adoptado, y me explico: la saga de los Red Bull de estas últimas tres temporadas ha basado su éxito en la consecución de un promedio alto en rendimiento, fundamentado en la velocidad elevada de paso por curva, para lo cual los monoplazas azules exprimían hasta sus últimas consecuencias el fondo plano y el difusor.

Con el nuevo reglamento en la mano, podemos aceptar que la zona inferior de los vehículos ha perdido importancia y peso específico. Sigue habiendo necesidad de alimentar correctamente el difusor, obviamente, pero el fondo plano ya no es lo que era, y sólo hace falta mirar cómo ha variado el rake (la inclinación del coche en orden de marcha) del año pasado a éste, para intuir que se ha incorporado una nueva variable de la que todavía tenemos pocos datos, como de costumbre. En este orden de cosas, sospecho que Adrian partía de una solución más complicada de retocar que las que tenían ante sí sus rivales. 

Como decía antes, el puntal del RB7 era la elevada velocidad que conseguía en zonas viradas. Aceptar que en el RB8 había que reducirla por pérdida de downforce, suponía dejarse en el camino alguna que otra décima de las muchas que tenía su antecesor, de manera que el ingeniero británico cogía el toro por los cuernos y trataba de resolver el asunto desde su misma raíz, pero con recursos muy diferentes a los utilizados hace unos meses.

Yo diría que Newey está explorando este camino, y que a su manera, el Red Bull que conducen Sebastian y Mark busca materializar la misma idea que persigue el F2012, por ejemplo, aunque desde un planteamiento en cierto modo opuesto (el cabeceo del monoplaza austriaco es mayor que el del italiano). Mclaren ha respondido en el mismo sentido con sus nuevas evoluciones, y no me extrañaría que dentro de poco nos encontráramos con más pull-rod delanteras de las que cabía pensar a comienzos de sesión. En todo caso, lejos de idolatrías, hay que reconocerle a Adrian que ha sabido bajarse del pedestal donde le subimos los aficionados y la prensa especializada, para dejar su genialidad en el ropero y ponerse el mono de trabajo. 

Seguramente podía haber optado por una nueva idea revolucionaria, tal vez por sacar un nuevo conejo de su chistera, o no, quién sabe; pero sospecho que pensaba que disponía de margen, y creo sinceramente que ha actuado en consonancia, sin arriesgarse a perderlo todo pero sin olvidar que lo que cuenta en F1 son los resultados. Resultados que a todas luces nos dicen que Red Bull sigue en la pomada aunque el mago brille menos que antes.

Domingo de encierro

Correr en Mónaco tiene mucho de 7 de julio pamplonica (disculpadme la foto, pero es que tengo tarde de tomarme todo un poco a chufla). Decía que con tanto guardarraíl y tanta acera, con tanto muro y tanta protección, los monoplazas se pueden dejar en Monte-Carlo alguna pegatina que otra en el lugar más inesperado, porque a poco que los pilotos pierdan algo de concentración o apuren demasiado una frenada o un giro de volante, al igual que les pasa a los mozos en la curva de Estafeta, ya se pueden encomendar a lo más alto porque en estas cosas no suele caber ninguna vuelta atrás.

Mónaco es así, estrechito y ratonero. Con él no se juega. Todo lo que tiene de envoltorio magnífico (el glamour, la belleza arquitectónica, el glamour de nuevo, el puerto y los aficionados, el glamour otra vez…), lo tiene de jodido, de manera que hay que jugársela a salir lo más delante posible desde el mismo sábado, al estilo de los que hacen noche a las puertas de Harrods para asaltarlo el primer día de rebajas, porque de otra forma, el asunto de adelantar se pone muy cuesta arriba salvo que medie una muy inteligente estrategia que permita ganar terreno en vez de llevar al piloto a naufragar en mitad del inevitable tráfico. De manera que alcanzar la pole adquiere una importancia inusitada en El Principado. [Diariomotor]

Buenas vibraciones

Día de descanso en Monte-Carlo, al menos para la F1, echo la vista atrás y pienso en todo lo que nos hemos metido entre pecho y espalda durante este comienzo de sesión en la que incluyo sus prolegómenos en Jerez y Barcelona, y por supuesto, Mugello.

Parece que ocurrió el año pasado, pero hace nada el F2012 tenía que ser tirado poco menos que a la basura. No iba bien, y lo que era peor aún, no se intuía un horizonte cercano en el cual poder despejar tan negros augurios, pero...

El paso del tiempo ha ido poniendo las cosas en su sitio. La pull-rod delantera no parece haber sido una idea tan arriesgada. La velocidad punta que faltaba ha ido llegando poquito a poquito. Calienta razonablemente bien las gomas, presenta buen equilibrio, y aunque todavía sufre diferentes problemas, en líneas generales se comporta bien aunque anda algo escaso de tracción a la salida de las curvas lentas.

Sea como fuere, a punto de comenzar la sexta carrera de esta temporada, Alonso anda de la mano con Vettel en lo más alto de la tabla general de pilotos. Bien es cierto que Malasia supuso una grata sorpresa, algo inesperado con lo que también hay que contar en F1, pues en el fondo, la fortuna, como le gusta decir al Nano, se reparte de manera democrática a lo largo y ancho del calendario, de forma que cabe pensar que también han disfrutado de ella Pastor, Sebastian, Jenson y Nico, cuestión que nos coloca ante un apretadísimo escenario en el que hay que empezar a sacar la cabeza más pronto que tarde.

En este orden de cosas, Ferrari dispone de buenas cartas. Su monoplaza todavía tiene recorrido para seguir evolucionando, fundamentalmente porque es un diseño que presenta numerosas áreas donde meter mano, precisamente aquellas que originaron que el comienzo del campeonato pareciera un calvario y animaron a muchos, tal vez a demasiados, a dar todo por perdido de antemano, a predecir caminos de retorno que no se han pisado, a barajar cambios de posiciones en el staff técnico y por supuesto a pedir la cabeza de Domenicali.

Desde el prisma de ese todo al que suelo aludir de cuando en cuando para afirmar que los coches no son sólo un difusor o una nariz, que en realidad no hay unas partes más importantes que otras, que hay que alejarse un poco para valorar el conjunto, hay que reconocer que el F2012 es un cúmulo de circunstancias no demasiado afinadas, pero que funcionan gracias a que unas y otras rentabilizan su diseño en favor de que la suma de todas ellas arroje un saldo positivo, para que más tarde, las manos de Fernando hagan el resto.

La jornada de ayer transmitió muy buenas vibraciones a los tifosi. Ya sé que mirar los datos que nos brindan los entrenamientos no sirven de mucho, pero no puedo ni quiero renunciar al agradable sabor de boca que me dejó ver ayer a Felipe bastante más arriba que de costumbre, por él, y por supuesto porque él es quien nos dice siempre dónde está el suelo del coche que conduce. 

De buscar el techo ya se encarga Fernando.

Un James Hunt a la puerta

Somos lo que somos y no hay manera de ocultarlo. Kimi Raikkonen tiene algo de James Hunt que incluso mencioné en una de las primeras entradas de este blog, y por ello, el homenaje que le ha dedicado el finlandés al británico en Mónaco, a través de su casco, me ha iluminado la cara con una sonrisa, porque estaba claro, porque estaba ahí, y porque sin duda era algo más que evidente.

Lo dije el otro día: «Y es que él [Kimi] ha construido su imagen alrededor de las pruebas, en un por y para las carreras que le sirve de paraguas ante las inclemencias que azotan a otros.»

Un James Hunt redivivo. Otro hombre que compite para alejarse de sí mismo, que busca amortizarse en el transcurso de una hora y media; redimirse, evaporarse, hallarse o perderse, o encontrar una excusa para mirarse a la cara mientras el mundo circula a doscientos y pico kilómetros por hora...

Tantas veces como he mencionado a Kimi, como querubín o como humano, he tenido en mente a ese otro tipo furtivo que acababa rápido las carreras porque en el fondo odiaba o temía tener que correr, que se dormía en un arcén o se cabreaba con un compañero hasta el punto de esperar una vuelta completa para insultarle. Hunt era así, especial, tanto que cambió McLaren por Hesketh para volver después; tanto, que ganó a la calculadora Lauda un campeonato corriendo bajo un diluvio como si supusiera lo mismo acelerar y frenar en el cielo o en el mismísimo infierno que tomarse un helado.

Me he llevado una sorpresa, lo admito. No, no me lo esperaba.

Ver a Kimi luciendo un casco en el que pone bien grande James Hunt como si fuese un aviso a navegantes, blanco sobre negro, me ha supuesto quitarme un montón de años de encima. Verlo de nuevo ahí, sobre las calles del Principado me ha parecido un soberbio corte de mangas ante los que se han doblegado a tolerar una F1 en la que ya no caben las agallas, ni los personalismos, ni las identidades. Donde es imposible sacar la cabeza porque el reglamento y lo políticamente correcto suponen un todo absoluto.

Kimi podría ser la estampa idónea para la imagen agresiva de una tabacalera ahora que está mal visto que haya quien fume. Cuando estaba permitido era sinónimo de elegancia, de madurez, de virilidad o de libertad de género, de tipo o tipa con dos cogieron a los que no les asustaban ni los ruidos ni los empujones. Iceman encaja...

Pero han cambiado los tiempos, sin duda, aunque Kimi, por fortuna, siendo él mismo o invocando a James Hunt, nos sirve de puente algo oxidado, para mirar lo que fue todo esto y reconsiderar lo bobos que nos hemos vuelto pensando que es posible tener un M23 a la puerta de casa.

Nos divertimos, sí, mucho, ¿pero a cambio de qué?

Frikis red team

Como colectivo no tenemos desperdicio. En cuanto nos dejan, nos pasa como a nuestro actual gobierno, que no sabe hablar de lo que le gusta o tiene pensado hacer sin verse obligado a mencionar al otro, al ya sabes de las conversaciones con la vecina, al innombrable de Harry Potter, al Lord Voldemort Rubalcaba...

Bromas aparte, sí que somos la leche, o al menos a mí me lo parece. Criticas a Vettel y te sale Alonso hasta en la sopa; tratas de poner en valor a Webber, y tienes Massa para dar y para tomar, vamos, hasta hartarte. Y todo porque en el fondo somos frikis aunque no lo reconozcamos y mal que nos pese. Frikis hasta la médula, desde que nos quitamos las sábanas de encima por la mañana hasta que volvemos a acostarnos en la cama; carentes de cintura o faltos de holgura en las perspectivas que adoptamos, lo que queráis que sea todo esto que nos pasa. [Diariomotor]